(495) 229 8153
(495) 228 7699
Новые статьи
ТЕСТИРУЕМ ВТОРОЙ FOCUS
 
JEEP GRAND CHEROKEE III. ВЕРХОВНЫЙ СОВЕТ ВОЖДЕЙ
 
НОВЫЙ CADILLAC STS - ПОЧУВСТВУЙ СЕБЯ КОСМОНАВТОМ
 
JEEP GRAND CHEROKEE. ПОКУПАТЬ ИЛИ НЕТ?
 
FORD FOCUS. "ФОКУС" БЕЗ СЮРПРИЗОВ
 
FORD EXPEDITION. ПОКУПАТЬ ИЛИ НЕТ?
 
CHEVROLET BLAZER. ПОКУПАТЬ ИЛИ НЕТ?
 
CHRYSLER VOYAGER. ПОКУПАТЬ ИЛИ НЕТ?
 
НОВЫЙ CHEVROLET SUBURBAN: ПРЕМЬЕРА - В 2006 ГОДУ
 
ТЕСТИРУЕМ HUMMER H3
 
HUMMER H2 И CHEVROLET TAHOE: "ДЕЛО О $30000"
 
JEEP CHEROKEE: ФРАНЦУЗСКОЕ НАСЛЕДСТВО
 
CHEVROLET AVALANCHE И МИР БУДУЩЕГО
 
HUMMER H2: "H2, О!"
 
LINCOLN NAVIGATOR: "МАРШРУТКИН DREAM"
 
 
 
 РЕГЛАМЕНТНЫЕ РАБОТЫ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ МАРКИ JEEP
 
 РЕГЛАМЕНТНЫЕ РАБОТЫ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ CHEVROLET BLAZER И TAHOE
 
 ТЕЛЕФОНЫ ДОВЕРИЯ УПРАВЛЕНИЙ ГИБДД СУБЪЕКТОВ РФ
 
 АНГЛО-РУССКИЙ СЛОВАРЬ АВТОМОБИЛЬНЫХ ТЕРМИНОВ
 

Время работы технического центра

ТЕХНИЧЕСКАЯ БИБЛИОТЕКА

ОГЛАВЛЕНИЕ

Ford Expedition. Покупать или нет?

Ford Expedition В Америке, как известно, все самое большое. Здесь продают самые большие порции картошки-фри, показывают туристам самый большой каньон, строят самые большие небоскребы и авианосцы и, конечно, ездят на самых больших внедорожниках. Наверное, потому что США - очень большая страна. Но и Россия страна немаленькая, так что и в сердце русского человека жива любовь к крупным формам.

С точки зрения прижимистых европейцев, любовь американцев к полноразмерным «тракам» иррациональна и не может вызвать ничего, кроме удивления. Ну кому, спрашивается, нужны эти монстры с многолитровыми моторами? Но у американцев свой подход к проблеме, и на хайвеях, пересекающих бескрайние просторы Аризоны, Техаса или Иллинойса, огромные машины смотрятся вполне органично.

В производственной программе Ford Motor полноразмерные внедорожники присутствуют с 1965 года. В течение тридцати лет они носили одно и то же имя - Bronco. Но в середине девяностых годов прошлого века руководство концерна пришло к выводу: пора обновлять модельный ряд. Во-первых, полноразмерные SUV основных конкурентов имели пять дверей, а не три, и, с точки зрения покупателей, это было предпочтительнее возможности демонтировать пластиковый «кэб» над задней частью кузова. Во-вторых, уникальная полунезависимая подвеска не оправдала возлагавшихся на нее надежд. Ее общая масса была даже больше, чем простой, зависимой, да и надежность хромала. Кроме того, подвеска оказалась такой же хрупкой и уязвимой, как и обычная независимая, и не обеспечивала при этом должной управляемости и комфорта. Новое шасси должно было стать основой сразу двух машин: следующей версии пикапа F-150 и полноразмерного SUV. И в 1996 году оба автомобиля увидели свет: в начале года - пикап, а осенью - и наследник Bronco, названный Expedition. В течение первого года было продано 214 524 Expedition, а уже в 2001-м Ford с гордостью отрапортовал, что количество проданных автомобилей перевалило за миллион.

Причиной такой популярности стали удачная конструкция и оптимальное (по крайней мере с точки зрения американца) сочетание цены и потребительских качеств. Огромный автомобиль (длина его кузова на 5 дюймов больше, чем у парочки Tahoe/Yukon) вовсе не кажется громоздким. Практически с любого ракурса он выглядит ладным и пропорциональным, имеет мощную раму лестничного типа, героическую грузоподъемность (910 кг) в сочетании с высоким уровнем комфорта и просторным салоном. Гамма двигателей, состоящая из двух V8 (4.6 литра мощностью 215 л. с. и 5.4 литра мощностью 240 л. с.), обеспечивала пристойную динамику (9.5 секунды до сотни), максимальную скорость порядка 160 км/ч и комфортное перемещение в крейсерском режиме. Не менее важным было и то, что оба двигателя развивали неплохой крутящий момент (390 и 460 Нм соответственно), что в сочетании с надежной рамой и пониженной передачей в раздаточной коробке делало автомобиль великолепным тягачом, способным буксировать прицеп весом до 3.5 тонны. Покупатели могли выбрать машину с приводом только на заднюю ось или с подключаемым полным приводом, причем новаторская система Control Trac позволяла на ходу выбрать один из трех режимов: 2WD (задний привод), 4WD (полный привод), 4WD Auto (автоматическое включение полного привода, когда это нужно). Ну а при желании можно включить и 4WD Low Range, то есть пониженную передачу с отношением 1:2,64. Конечно, Expedition с его двумя сотнями миллиметров дорожного просвета не был рассчитан на внедорожные подвиги, но для преодоления участка разбитой грунтовки его вполне хватало. Автомобиль отличался отменной плавностью хода, особенно вариант с предлагавшейся опционно активной пневмоподвеской. Подвески задне- и полноприводных версий в базовом варианте несколько различались. Задний мост у обеих версий имел пружинную трехрычажную подвеску с тягой Панара, а вот у переднего моста заднеприводных версий в качестве упругих элементов стояли пружины, а у полноприводных - торсионы. Тормоза на обоих мостах дисковые. Из прочих новаций можно отметить гидроусилитель руля с прогрессивной характеристикой, избавлявшей автомобиль от застарелой американской болезни - пустого и неинформативного руля. В 1998 году журнал Consumer Report присвоил машине высший балл за плавность хода, акустический комфорт в салоне и вместимость. Управляемость эксперты оценили на твердую тройку (сказалась валкость машины в поворотах), а вот за экономичность поставили единицу. Но никто из покупателей и не рассчитывал, что внедорожник со снаряженной массой 2400 кг будет расходовать столько же горючего, сколько японская малолитражка. За годы выпуска Expedition первого поколения, а после появления в 2003 году принципиально нового шасси с полностью независимой подвеской его можно называть именно так, машина претерпела лишь небольшие изменения. Например, в 1999-м возросла мощность двигателей (4.6-литрового - до 240 л. с., а 5.4-литрового - до 260 л. с.). Так или иначе, Expedition стал одной из самых удачных моделей Ford, а его собрат, пикап Ford F-150, и вовсе абсолютным лидером рейтингов продаж в США.

В России судьба Ford Expedition сложилась несколько иначе. Завозить эти машины начали сразу же после начала их выпуска, причем только в полноприводной версии и преимущественно в очень дорогой комплектации Eddie Bauer с мощным 5.4-литровым двигателем. В течение 1997 - 1998 годов популярность Expedition росла бешеными темпами, но затем грянул кризис, резко снизивший спрос на дорогие иномарки, а потом правительство ввело таможенные пошлины... Появились новые машины, более притягательные для состоятельных россиян. В результате флагман внедорожной линейки Ford оказался слишком дорогим для нарождающегося среднего класса и недостаточно утонченным для бизнес-элиты. Да, Expedition не стал, в отличие от своего младшего брата Ford Explorer или главного конкурента Chevrolet Tahoe, распространенной и массовой машиной. Но и назвать его «экзотикой» язык не поворачивается. На подержанные автомобили этой марки существует не слишком большой, но устойчивый спрос. Предлагаются к продаже в основном машины выпуска 1996 - 1998 годов по цене от 17 до 20 тысяч долларов.

Ford Expedition Ну а теперь самое время рассказать о проблемах, с которыми может столкнуться человек, решивший приобрести Expedition. При этом будем считать, что человек этот прекрасно представляет себе, что такое Большой Американский Внедорожник, со всеми его плюсами и минусами. Так что обойдемся без общих рассуждений о пугающих кренах в поворотах и безумном расходе топлива при энергичной езде в городе. Поговорим о характерных болезнях этой модели и начнем, как водится, с двигателя.

Оба двигателя семейства Triton отличаются исключительной надежностью. Специалисты сервис-центра, уже много лет работающие с Expedition, смогли вспомнить только один случай, когда двигатель требовал переборки, да и то после гидроудара. Надежная, проверенная временем нижневальная конструкция с цепным приводом механизма ГРМ не вызывает никаких нареканий. Но если двигатель все-таки ломается, то проблемы возникают весьма глобального характера - как правило, нетривиальные и редко повторяющиеся. Решение таких проблем стоит приличных денег и нескольких дней работы. Хотя и обслуживание этого мотора связано с некоторыми проблемами. Дело в том, что установлен он таким образом, что задняя его часть уходит в тоннель к моторному щиту. Для элементарной замены свечей приходится снимать топливную рейку и все катушки зажигания (а их у двигателя восемь, по одной на цилиндр), но все равно замена свечей в задних цилиндрах происходит на ощупь и с применением ненормативной лексики. Стоит такая процедура около $150, да и сами свечи не слишком дешевы (с платиновым напылением по $15 за штуку). Инструкция по эксплуатации рекомендует производить смену свечей раз в 100 тысяч километров, но в наших условиях это приходится проделывать каждые 15 - 20 тысяч. Нередко выходят из строя и катушки зажигания. И дело даже не в самих катушках. От наших погодных условий и соли дубеют резиновые наконечники, и искра начинает пробивать резину и обтекать изолятор свечи. Катушка стоит порядка $100. А вот проблемы, связанные с электропроводкой или системой управления впрыском, встречаются крайне редко. При покупке нужно только проверить компрессию - нет ли избыточного давления в картере, не забрасывает ли масло в воздушный фильтр, и сделать компьютерную диагностику. Система диагностики этого мотора весьма прогрессивная, она видит и пропуски в системе зажигания. Стоимость такого комплекса диагностических работ составляет около $70. Форсунки можно купить по $30, и менять их нужно не чаще, чем на других инжекторных двигателях. Нередко выходят из строя топливные насосы - из-за качества нашего бензина их клинит. Почти всегда в таких случаях в баке обнаруживается густая коричневая смесь.

Выход из строя крупных трансмиссионных агрегатов случается крайне редко. Четырехступенчатая коробка-автомат исключительно надежна, и если не пробить картер и не вылить масло, практически не вызывает проблем в течение всего срока жизни автомобиля. А вот раздаточная коробка болеет, но болеет в основном из-за неграмотной эксплуатации. На Expedition стоит система активно подключаемого полного привода ControlTrac. Фактически в раздаточной коробке Borg-Warner 4416 есть собственное многодисковое сцепление, управляемое шаговым электромотором. Компьютер считывает угловые скорости вращения карданов, и как только разница становится большой, электромотор сжимает фрикционы и вводит раздаточную коробку в зацепление с передним карданом. Если включить режим 4WD Auto на льду или в глине, то механизм начнет срабатывать слишком часто. Фрикционные диски не выдерживают нагрузки и сгорают, а раздаточная коробка подлежит переборке с заменой фрикционных дисков. Стоимость такого ремонта составляет почти $800. На самом деле в тяжелых условиях нужно выбирать режим 4WD c жестко подключенным передним мостом, а 4WD Auto следует использовать, например, при городской езде в случае риска неожиданно выскочить на наледь или на трассе со снежными наметами. Как ни удивительно, шаговый шифт-мотор, которым приводится в действие раздаточная коробка, редко выходит из строя. То же самое можно сказать и про цепь Морзе - она практически не растягивается. Вакуумный привод размыкания передней полуоси работает надежно и проблем не вызывает. Вообще конструкция Expedition сделана с запасом по прочности и надежности.

Крестовины ходят долго - не менее чем по 50 тыс. км. При замене лучше ставить оригинал. Оригинальные крестовины дороги ($100 - 120), но служат они дольше и никогда не вызывают дисбаланса в работе карданов. ШРУСы требуют замены очень редко. Можно отметить и высокое качество пыльников, которые практически не рвутся. В заднем мосту установлен дифференциал повышенного трения. Временами владельцы жалуются на то, что в нем раздаются скрипы. Обычно это является результатом того, что в мост залили масло без специальной присадки. Стоит поменять масло на специально предназначенное для дифференциалов повышенного трения, как все симптомы исчезают.

Мы категорически не рекомендуем покупать на вторичном рынке автомобили с активной пневмоподвеской. Она гораздо капризнее традиционного варианта и чаще выходит из строя. Отказывают датчики райд-контроля, выходят из строя подушки. Задняя часть машины просто садится на отбойники. Ехать на ней становится невозможно. Лечение стоит от тысячи долларов и выше. Что же касается автомобилей с традиционной подвеской, то, как правило, она практически не требует оперативного вмешательства даже в семилетнем возрасте, а вот передняя подвеска может потребовать переборки, особенно если предыдущий владелец имел обыкновение лихо проскакивать трамвайные рельсы и «лежачих полицейских». При пробеге порядка 50 - 60 тысяч требуют замены сайлент-блоки рычагов, шаровые опоры и рулевые наконечники. Шаровые опоры стоят по $44, верхние рычаги в сборе - по $89, а вся операция по переборке подвески обойдется примерно в $1400 вместе с запчастями. Часто владельцы жалуются на валкость автомобиля в поворотах. Главная причина этого явления - не слишком удачные амортизаторы (впрочем, это касается многих американских автомобилей). Амортизаторы не слишком дороги: передние - $105, задние - $46. В рулевом управлении временами выходят из строя насосы гидроусилителя, но по частоте этой поломки Expedition мало отличается от других автомобилей. Насос стоит $250 - 300.

Коррозионная стойкость кузова достойна самой высокой оценки. Кузова Expedition почти не гниют, даже в тех местах, где после ударов откололась краска и виден металл. Есть проблемы с заслонками отопителя и системы кондиционирования. Ломается пластмасса приводов заслонок, и менять приходится всю систему в сборе. Стоит это порядка $2000. Зимой иногда почему-то трескаются стекла. Возможно, это связано с недостаточной жесткостью кузова на скручивание. Хотя сейчас в продаже появилось много неоригинальных стекол по цене порядка $200, а оригинальные стекла, особенно с подогревом, конечно же, дороги. Отказывают электромоторы зеркал - обычно зимой или весной. Попавшая в механизм вода замерзает, владелец нажимает на кнопочку, раздается «тыньк!» - и готовьте $350 на зеркало в сборе. У пожилых машин, как правило, уже вышел из строя задний кондиционер. Проходящая под машиной система трубок не выдерживает наших «соленых зим». Комплект трубок стоит $2700, хотя в последнее время умельцы научились менять их на резиновые шланги. Регулярно забиваются радиаторы, конденсатор и испаритель. Салонного фильтра у машины нет - наверное, в Америке воздух чистый.

В целом можно сказать, что Ford Expedition очень неплохо зарекомендовал себя в российских условиях, а перечисленные недостатки с лихвой компенсируются его достоинствами. Но справедливо это в том случае, если вы знаете толк в Больших Американских Внедорожниках.

Источник: auto.mail.ru

« Назад



Rambler's Top100