(495) 229 8153
(495) 228 7699
Новые статьи
ТЕСТИРУЕМ ВТОРОЙ FOCUS
 
JEEP GRAND CHEROKEE III. ВЕРХОВНЫЙ СОВЕТ ВОЖДЕЙ
 
НОВЫЙ CADILLAC STS - ПОЧУВСТВУЙ СЕБЯ КОСМОНАВТОМ
 
JEEP GRAND CHEROKEE. ПОКУПАТЬ ИЛИ НЕТ?
 
FORD FOCUS. "ФОКУС" БЕЗ СЮРПРИЗОВ
 
FORD EXPEDITION. ПОКУПАТЬ ИЛИ НЕТ?
 
CHEVROLET BLAZER. ПОКУПАТЬ ИЛИ НЕТ?
 
CHRYSLER VOYAGER. ПОКУПАТЬ ИЛИ НЕТ?
 
НОВЫЙ CHEVROLET SUBURBAN: ПРЕМЬЕРА - В 2006 ГОДУ
 
ТЕСТИРУЕМ HUMMER H3
 
HUMMER H2 И CHEVROLET TAHOE: "ДЕЛО О $30000"
 
JEEP CHEROKEE: ФРАНЦУЗСКОЕ НАСЛЕДСТВО
 
CHEVROLET AVALANCHE И МИР БУДУЩЕГО
 
HUMMER H2: "H2, О!"
 
LINCOLN NAVIGATOR: "МАРШРУТКИН DREAM"
 
 
 
 РЕГЛАМЕНТНЫЕ РАБОТЫ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ МАРКИ JEEP
 
 РЕГЛАМЕНТНЫЕ РАБОТЫ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ CHEVROLET BLAZER И TAHOE
 
 ТЕЛЕФОНЫ ДОВЕРИЯ УПРАВЛЕНИЙ ГИБДД СУБЪЕКТОВ РФ
 
 АНГЛО-РУССКИЙ СЛОВАРЬ АВТОМОБИЛЬНЫХ ТЕРМИНОВ
 

Время работы технического центра

ТЕХНИЧЕСКАЯ БИБЛИОТЕКА

ОГЛАВЛЕНИЕ :: CHEVROLET CAMARO

CHEVROLET CAMARO. НОВЫЙ АМЕРИКАНЕЦ

Chevrolet Camaro Музыкальные пристрастия скрыть трудно. Если музыка играет, её слышно, если нет - жанр легко определяется по неизбежно лежащим в машине коробкам компакт-дисков. Если на верхних двух читается "Floyd Dixon" и "Albert King", суду всё ясно: блюз в его натуральном, без "химии", виде.
Построить аудиосистему, способную грамотно играть блюзовую классику, очень непросто. Построить её в американском автомобиле (несмотря на очевидное родство) - трудно немыслимо.

Процесс приведения Camaro в порядок из исходного, небезупречного, скажем так, технического состояния занял без малого два года. Двигатель - это ладно, он почти вечный. Но трансмиссия и подвеска автомобиля, который у него на родине покупают не для того, чтобы ездить, а для того, чтобы гонять, потребовали приобретения "клона" - второго Camaro, послужившего источником органов для пересадки. По завершении процесса "Шевроле" прихорошился, даже переоделся в нетипичное для этой модели сине-фиолетовое, но по-прежнему оставался обыкновенным американцем. Новым его сделала установка аудиосистемы, ломающей многие стереотипы.

За исключением источника сигнала, весь аудиотракт системы построен на компонентах Morel и Xtant. Именно поэтому публика и смогла впервые увидеть Camaro на стенде поставщиков этой техники, фирмы "Анэкс" на "MIMS-2002".

Источник сигнала в установке - Alpine CDA-7878R. Выбрана эта модель была на безальтернативной основе, и не потому, что на сегодня это самый совершенный многоформатный ресивер, обеспечивающий воспроизведение mp3-файлов с качеством выше, чем иные способны играть обыкновенные Audio-CD.

Сигнал, покидающий источник по трём фильтрованным полосным выходам, потом, после усиления и дополнительной фильтрации, становится информационной основой системы, которую формально надо считать... пятиполосной.

Начнём снизу (по частоте). Фронтальные мидбасы и сабвуферы (их тоже два) питаются от 4-канального усилителя Xtant X604. Устроенный в традициях марки, по которой структура и функции усилителя определяются типом установленных в гнёзда под крышкой специализированных модулей, этот усилитель работает в режиме "открытого входа", без какой-либо фильтрации сигнала. Всё делается в головном устройстве. На пару каналов, отведенных под сабвуфер, поступает сигнал с выхода встроенного в Alpine ФНЧ с частотой среза 100 Гц (18 дБ/окт.). Сабвуферы Xtant X1044 подключены каждый к своему каналу, звуковые катушки у обеих головок соединены параллельно, в 2 Ом. Головки включены противофазно по отношению к фронтальным мидбасам, и на их каналах включена временная задержка.

В сумме получился фазовый сдвиг, компенсирующий пространственное удаление сабвуферов от мидбасов, поэтому локализация сабвуферов полностью устранена, несмотря даже на довольно высокую частоту раздела. Вторая пара каналов получает сигнал, ограниченный полосой 63 Гц (6 дБ/окт.) - 2,5 кГц (6 дБ/окт.). Это - для мидбасов. Верхняя частотная граница может (и должна!) показаться высоковатой, ведь СЧ приступает к работе с 700 Гц. Однако именно такой "перехлёст" частотных полос понадобился для того, чтобы компенсировать влияние нависающего над мидбасовыми динамиками козырька приборной панели немыслимой формы и размеров. Что хорошо в Camaro, так это полная симметрия торпедо, что встречается только у американцев. Что плохо - вот этот вот козырек. Встречается тоже только у тех же.
Второй усилитель, такой же X604, работает со средними и верхними частотами. С выхода головного устройства на его входы поступает сигнал, ограниченный снизу частотой 680 Гц (6 дБ/окт.). Установленные на "материнской плате" усилителя кроссоверные модули делят эту полосу на СЧ (до 4 кГц) и ВЧ (4 кГц и выше). Крутизна и там и там - 12 дБ/окт. Дополнительно в цепь среднечастотника включён ФВЧ на частоту 500 Гц для подавления внеполосных излучений вблизи и ниже основного резонанса купольной головки, где ей лучше не звучать. К выходу ВЧ-пары каналов подключены основные пищалки Morel MT-3 и дополнительные, понадобившиеся для корректировки звуковой сцены. Это две Morel MT-2, включённые через пассивный фильтр первого порядка на частоту 8 кГц и в противофазе с основными.
Компоновка фронтальной акустики такая: мидбасы Morel HCW 6.5 установлены в кикпанелях. Там для них изготовлены стеклопластиковые боксы минимального объёма (около 3 литров на головку калибра 6,5 дюйма), задняя стенка которых представляет собой резистивную акустическую нагрузку, иначе известную как ПАС (панель акустического сопротивления). Такое акустическое оформление, малораспространённое из-за трудоёмкой настройки и некоторых других хитростей, требующих опыта и терпения, Александр применяет не впервые. Только так, например, удалось решить проблему с мидбасами в знаменитой Honda GoldWing ("АЗ" №5/2000). При работе с ПАС резонансная частота мидбасов в оформлении повышается в существенно меньшей степени, нежели в закрытом ящике того же объёма, а полная добротность - в степени ещё меньшей. В итоге настройки в Camaro получилась высокодемпфированная мидбасовая система с нижней граничной частотой около 80 Гц. При совместной работе с ФВЧ на 63 Гц с малой крутизной суммарная АЧХ идеально состыковалась с АЧХ сабвуфера.

Средне- и верхнечастотные излучатели каждого борта установлены в панели приборов на общей платформе. Купольные среднечастотники Morel CDM54 "смотрят" вверх, в лобовое стекло, а пищалки Morel MT-3 развёрнуты к центру машины. Геометрическая близость СЧ и ВЧ-головок плюс тщательная настройка разделительного фильтра позволили получить очень хорошую фокусировку источников на звуковой сцене, но, как это часто случается с системами, работающими на отражении, сцена оказалась существенно несимметричной. Для того чтобы растянуть её и выровнять по фронту, и служат дополнительные, корректирующие пищалки, работающие в узкой полосе частот в противофазе с основными. Частота среза дополнительных ВЧ-головок, определяющая долю излучаемых ими противофазных волн, подбиралась как компромисс: слишком низко - и источники звука размывались, теряя чёткость, хотя сцена становилась широкой и уходила далеко вглубь; слишком высоко - и отлично сфокусированные источники грудились около слушателя. Найденная частота оказалась оптимальной.
Основная часть аппаратуры, традиционно для мобильной техники, собралась в багажнике. Традиционно, но не шаблонно.

Аппаратура смонтирована на пространственной раме, сваренной (аргоном) из алюминиевых коробчатых профилей. Верхняя часть, составленная из отдельных пластин нержавеющей стали, повторяет "гексагональные" мотивы новой серии усилителей и сабвуферов Xtant.

Все эти отдельные "чешуйки" скреплены в единую оболочку, которая может откидываться, открывая доступ к усилителям и буферным емкостям. За отдельной крышкой слева - чейнджер, а справа обеспечен доступ к запасному колесу - компактной "докатке", раздувающейся при накачивании воздухом до диаметра штатного колеса.

В нижней части аппаратурного блока расположился корпус сабвуферов, у которого из МДФ изготовлены только верхняя плоскость и перегородка, разделяющая два отдельных фазоинвертора объёмом по 35 л каждый. На верхней плоскости размещены тоннели фазоинверторов с фирменными шестиугольными фланцами и аэродинамическими обводами для снижения струйных шумов. Уходящая вниз часть сабвуферного корпуса выклеена из стеклопластика по обводам дна багажника.

Вся аппаратура в багажнике, несмотря на монументальность конструкции, весит немного - около 25 кг, и оформлена в виде единого модуля, который можно демонтировать из машины (если знать, как) за час, оставив в кузове, в общей сложности, 6 отверстий, сделанных не на заводе в Детройте. Делая в Москве "нового американца", к старому отнеслись бережно...

Источник: по материалам сайта avtomarket.ru

« Назад



Rambler's Top100